elmercado.mx | Mérida, MX. Carlos Macías (CIESAS Peninsular). El mejoramiento de la infraestructura de comunicación en la región turística de playa más importante del país (el corredor Cancún-Tulum, Riviera Maya), que cuenta con el mayor aeropuerto a nivel nacional (por sus vuelos internacionales), ha sido una prioridad de unos años a la fecha.
El Presidente de la República que tomará posesión el 1 de diciembre, de algún modo había recogido esa prioridad en fecha reciente. Nos atrevemos a señalar que él la considera la ruta más factible (Cancún-Tulum) en el amplio itinerario que tendrá el Tren Maya. Pero también la más rentable.
No está de más subrayar que el programa Tren Maya se define en los sucesivos documentos, ante todo, como un transporte turístico.
El trazo específico de la vía Tren Maya fue publicado en mayo pasado, en el documento económico de campaña llamado Pejenomics (II). Con antelación, se habían esbozado ideas al respecto en el Plan de Nación, 2018-2024.
Este lunes 13 de agosto, Andrés Manuel López Obrador fue más allá. Incluyó en el programa un ramal norteño a Mérida, lo que podría ser resultado de un diálogo regional (encomiable), a juzgar por la entusiasta respuesta del gobernador electo de Yucatán, Mauricio Vila.
En este texto ofrecemos algunas consideraciones de interés, para valorar el proyecto anunciado. Incorporamos al final algunos párrafos sobre el acompañamiento idóneo (capital social, capital cultural y capital natural diversificado -playa, selva, milpa, cenote-) para ese programa.
Primera inferencia
Aunque ofrecemos cobertura analítica amplia, de acuerdo con los términos en que este programa ha sido planteado, en la parte medular de este texto hemos elegido concentrarnos en las únicas rutas que -por racionalidad económica y solvencia en gestión institucional local de conectividad- creemos que poseen mayor factibilidad.
Se trata de rutas que cuentan con un sólido respaldo interno (actores económicos y políticos): Riviera Maya a Bacalar; Riviera Maya, Chichén, Valladolid, Mérida, Campeche.
Aún más, para inferir que al final la Riviera Maya será priorizada como etapa inicial de este programa, conviene recordar que Quintana Roo es el estado del país que mayor monto recauda del impuesto al hospedaje (más del doble que la Ciudad de México): cerca de 1,186 millones de pesos en 2017.
Es cierto que el impuesto al hospedaje se destina a los estados turísticos, y se invierte en promoción turística. Pero esa alta proporción en que participa Quintana Roo en la captación de impuestos a la actividad turística, se refleja también al recaudar el ‘impuesto federal al turismo’, conocido como DNR (Derecho de No Residentes).
Mediante el impuesto turístico federal DNR se recauda un promedio poco mayor a 6 mil millones de pesos anuales, que es empleado en un 65-70% para el presupuesto de operación de las tres instituciones turísticas federales (3,947 millones de pesos en 2017 para SECTUR, FONATUR y Consejo de Promoción Turística), y que ahora se promete destinar de modo integral al Tren Maya. (Véanse estas cifras en SECTUR).
También abordamos lo que -desde nuestro punto de vista- consideramos como un imperativo federal: revalorar las dimensiones del problema de seguridad regional y, en tal sentido, preparar el terreno normativo en el país, para disponer de un nuevo enfoque acerca de la posesión y consumo de sustancias ilícitas (con énfasis en la Riviera Maya).
Construir una nueva Agenda regional (pertinencia)
Consideramos que el programa anunciado para construir el Tren Maya -de contarse con condiciones financieras factibles y de un modelo de colaboración idóneo público-privado-, podría detonar efectos favorables en el seno de las comunidades que puedan registrar una mayor interacción con la movilidad de pasajeros en las dos rutas peninsulares señaladas arriba.
Existen cuatro condiciones necesarias para que se puedan obtener efectos favorables:
• En caso de considerarse los cinco estados, resolver en el corto plazo los trámites y procedimientos relacionados con el derecho de vía y la tenencia de la tierra de cada una de las entidades (2019-2020);
• Establecer con claridad y precisión cuáles son las etapas escalables, factibles, para la construcción (2019). Una obra de esta magnitud, concebida y realizada de modo integral, crea presión a las finanzas públicas, más allá del periodo de su ejecución. Aún más si los resultados tangibles se retrasan. Por las valoraciones que se desarrollan abajo, es altamente recomendable no comprometer recursos de la cartera de inversión en el diseño y la ejecución del proyecto en su conjunto (obra completa). Es imprescindible ir trazando y ejecutando la obra por etapas relativamente cortas, para validar evidencias de usabilidad. Eso aconseja la experiencia histórica institucional en México.
• Iniciar la construcción de la primera etapa armonizando el avanzado proyecto existente Tren Cancún-Tulum, de preferencia mediante la licitación para inversión privada (explorar conveniencia de título de concesión por secciones), con la condición expresa de que no participen actores económicos que registran intereses aeroportuarios o marítimos -cruceros- en la región del Caribe, 2019-2022. Se trata del tramo probablemente más rentable; cubre el vital trayecto de la Rivera Maya para una buena conectividad en la recepción turística; puede contribuir a estimular y mejorar etapas subsecuentes del programa; y
• Acompañar la puesta en marcha de esta primera etapa con una estrategia simultánea, precisa, dirigida a reforzar conductos del capital social en Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum, basados en la plataforma cultural maya (2019-2024). Abundamos en este punto en la última parte de este artículo.
Qué incluirá exactamente el programa Tren Maya
A la fecha (martes 14 de agosto de 2018), de acuerdo con la comunicación oficial del presidente electo, se trata definitivamente de un ferrocarril turístico que se trasladará por cinco estados: Tabasco, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo.
Antes, en el amplio documento llamado Plan de Nación 2018-2024, López Obrador había hecho alusión al proyecto en términos generales. Incluso ahí se le denominó Tren Cancún Tulum Calakmul Palenque (a diferencia de cómo lo tituló Pejenomics II en mayo: Tren Maya), y destacó a Cancún y a la Riviera Maya, como la puerta de entrada de la corriente de interés turística.
Destacamos la reiterada conceptualización del Tren Maya como una eventual infraestructura de conectividad turística, porque esa definición -presente en los documentos- guarda cierta tensión con el tipo de servicio que en realidad requiere la Ruta original: Cancún-Tulum.
Queremos decir, al mismo tiempo que se le define como un emblema de innovación en conectividad para el uso y confort del turista, a este transporte se le menciona para el uso cotidiano de los trabajadores adscritos a la cadena de servicios turísticos.
El propio secretario de Turismo designado para iniciar funciones el 1 de diciembre, Miguel Torruco Marqués, se ha cuidado de acentuar -en fecha reciente- la orientación social de la obra, en la medida en que será usado por los trabajadores (aunque en vagones distintos).
Aconsejaríamos mantener los términos de usabilidad centrados en los servicios turísticos; es decir, no acentuar la orientación social de la obra, porque ello es irreal: los trabajadores, en todo caso, mantendrán la misma condición segmentada (vagón diferenciado) que les asigna la realidad turística:
4- El #TrenMaya será moderno, rápido, puntual y eficiente. Contará con vagones para transportar a los trabajadores del corredor turístico, vagones para clase turista y también camarotes de lujo, carro comedor con gastronomía típica de la región y salón fumador. Todos panorámicos.
— MiguelTorrucoMarqués (@TorrucoTurismo) 14 de agosto de 2018
Se trata de una distancia de vía muy grande; es de hecho un sistema regional que asciende a 1,500 kilómetros de longitud. Por ello requerirá de entre 120 y 150 mil millones de pesos, con una obligada mezcla de inversión pública y privada.
Un problema se deriva de la pregunta esencial que tendrá que hacerse en breve:
• ¿Existe derecho de vía para toda la ruta que cubre cinco estados?
Todo parece indicar que existe para la ruta Valladolid-Palenque (por Mérida-Campeche), así como para Mérida- costa de Quintana Roo. Sin embargo, no estamos seguros que exista para la ruta sureña Bacalar-Xpujil-Calakmul, porque ahí nunca hubo siquiera Decauville.
Al parecer, ahí habría que generar el derecho de vía, de acuerdo con una disposición cardenista, reformada en 2014: la Ley de Vías Generales de Comunicación.
• ¿Qué institución será la responsable del proyecto?
Por la vocación turística del Tren Maya, la institución responsable del proyecto será el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur). Para ese cargo ha elegido a un tabasqueño, veterano de la administración pública, Rogelio Jiménez Pons.
.#TrenMaya 🛤
2 ramales 🔀 🚝
Incluye #Bacalar (cerca #Chetumal) y #MeridaRogelio Jiménez Pons 👴 ex Dir #Turismo #Tabasco (Rovirosa Wade, 1977-1982) será titular de Fonatur y Respons. del Proyecto.
¿Resultará?
Solo el tiempo…https://t.co/jXxqg4KjxO— Carlos Macías (@CarlosMacias_) 14 de agosto de 2018
Acerca de la ruta, conviene distinguir que el proyecto que se presentó en Pejenomics II incluía sólo Cancún, Tulum, Bacalar, Calakmul y Palenque.
Al respecto, vale la pena apuntar que -en un artículo reciente en el Diario de Yucatán- Dulce María Sauri había recordado que sí se tenía derecho de vía para el recorrido Mérida, Valladolid hacia la costa quintanarroense, en el contexto del proyecto previo que no prosperó (2012).
La misma publicación dio a conocer por esos días (31 de julio), que dirigentes y expresidentes del Consejo Empresarial Turístico y de la Asociación Mexicana de Hoteles de Yucatán habían enviado una propuesta a López Obrador para que se considerara la inclusión de varios sitios de ese estado en la ruta del Tren Maya.
Suponemos que en consideración a esa ventaja de poseer derecho de vía y a las diversas solicitudes planteadas, López Obrador decidió incorporar al proyecto el nuevo ramal: “porque se cuenta -dijo- con el derecho de vía en favor del ex Ferrocarril del Sureste desde Palenque hasta Valladolid”.
Sin embargo, creemos que el programa se encuentra en una muy prematura fase de planeación, porque carece de algunas precisiones importantes, como es la claridad acerca de las escalas.
Las estaciones que se anunciaron este lunes 13 de agosto en territorio peninsular son: Campeche, Mérida, Valladolid, Chichén Itzá y Cancún. Nosotros podríamos aventurar que se habrán de incorporar (al inferir sobre los términos del comunicado oficial): Bacalar, quizá Felipe Carrillo Puerto, Tulum, Playa del Carmen.
Para Campeche y Tabasco, López Obrador enumeró las probables estaciones de Palenque, Candelaria, Escárcega. En esa población se bifurca. Por el lado recto, seguiría Xpujil (camino a Calakmul, para incorporar la zona arqueológica) y continuar a Bacalar, para luego subir a Tulum y Cancún.
En resumen, la ampliación consiste en pasar de los 900 kilómetros originalmente considerados, a 1,500 kilómetros.
Pensar en una región integral
Queda la impresión de que, asimismo, es necesario que este programa pueda establecer alguna modalidad de diálogo de compatibilidad y afinidades con las respectivas Zonas Económicas Especiales (Chiapas y Yucatán), para conocer e identificar algunas sinergias entre sí.
Sabemos que, en ambas regiones, el área de influencia de las ZEE se ubica en lugar distinto a las probables estaciones del tren proyectado, y que su cometido es otro, pero -en el caso de Progreso- es probable que con el tiempo el personal concentrado en la ZEE pueda alimentar la demanda habitual de pasajeros al Caribe. (Véase nuestro reciente artículo al respecto)
Pregunta esencial: de dónde saldrá el recurso
Una parte del recurso para la construcción del Tren Maya saldrá del impuesto al turismo (se recauda un promedio de 7 mil millones de pesos por año).
Pero como ese monto anual resultará a todas luces insuficiente, se buscará que el gobierno federal participe en un esquema combinado con inversionistas: “de modo que será una inversión mixta: pública y privada”, asentó López Obrador.
Señalamos atrás que Quintana Roo es el estado del país que mayor monto recauda del impuesto al hospedaje (más del doble que la Ciudad de México): cerca de 1,186 millones de pesos en 2017.
Además, precisamos que al margen del impuesto al hospedaje que se queda en los estados turísticos (para invertir en promoción turística), existe un ‘impuesto federal al turismo’, conocido como DNR (Derecho de No Residentes). De éste se recauda en promedio poco más de 6 mil millones pesos anuales, que ahora se promete destinar de modo integral al Tren Maya. (Véanse estas cifras en SECTUR).
• Cada año, esos poco más de 6 mil millones pesos anuales que en promedio se obtienen por el DRN son dedicados en más de un 60% al presupuesto de operación de todas las instituciones turísticas federales: Secretaría de Turismo (SECTUR), Consejo de Promoción Turística de México (CPTM) y Fondo de Fomento al Turismo (FONATUR).
Nos referimos justo al Ramo 21, conocido como Ramo turístico, que en 2017 asignó un presupuesto para SECTUR, CPTM y FONATUR que ascendió a 3,947.5 millones de pesos.
• ¿Con qué presupuesto operarán SECTUR, CPTM y FONATUR (2019-2022), en caso de que los poco más de 6 mil millones de pesos anuales, recaudados por el DRN, se destinen en forma integral a construir el Tren Maya?
De cualquier forma, si se emplearan en el mejor de los escenarios los más de 6 mil millones de pesos anuales, producto del impuesto federal turístico DRN (‘descobijando’ el presupuesto anual de las instituciones turísticas), en el periodo de cuatro años proyectado apenas se reunirían 25-27 mil millones de pesos.
Si el programa del Tren Maya se estima a un costo de 120-150 mil millones de pesos, habría que asumir desde ahora, con la mayor claridad, que casi toda la obra del Tren se entregaría al capital privado, mediante una concesión multianual. ¿Ello es aconsejable?
Abajo abundaremos sobre la pertinencia social y regional del proyecto. Por ahora nos parece obligado subrayar, de acuerdo con nuestra experiencia en el análisis de los procesos y conductas de actores políticos en la historia de México, que -desde el punto de vista financiero- el proyecto aún luce muy general, aspecto que lo hace parecer en exceso optimista.
Así, en el papel el proyecto del Tren Maya se concluiría en el 2022. Pretende “iniciar el proceso de licitación -subrayó el Presidente electo- desde el día primero de diciembre, para tener terminada la obra a más tardar en cuatro años”.
Reservas ante el programa (con vistas a su sostenibilidad)
• La amplia ruta cuadriforme dista de ser homogénea. Se trata de al menos cinco micro regiones diferenciadas que requerirán consideraciones propias, tanto al construir el tendido como al proyectar escenarios de usabilidad.
• No necesariamente las cinco micro regiones cuentan con condiciones locales para acoger la infraestructura de conectividad, en especial porque se trata de un proyecto destinado a proveer servicios turísticos.
• Al sur, Calakmul es el área natural protegida (reserva de la biósfera) más grande del país, con cerca de un millón de hectáreas. A la distancia que debiera tenderse de vía desde Bacalar hasta Palenque (cerca de 445 kilómetros), habría que sumarle la distancia de Escarcega a Campeche (en total, ambos tramos suman cerca 580 kilómetros). Tal recorrido es superior a la propia ruta transversal de la Península: Mérida-Chetumal (294 kilómetros).
• Basta avistar el mapa para apreciar que, con la ruta señalada, una parte sustancial de la inversión podría ser absorbida por aquella región que probablemente resulte menos rentable para el sistema ferroviario (Palenque-Escárcega-Calakmul).
• Debe recordarse que las corrientes de demanda turística suelen ser estacionales, bajo las condiciones de arribo habitual de visitantes desde el Caribe: estadounidenses, canadienses y europeos, en ese orden. Invariablemente, el sistema requerirá de la garantía de seguridad, confort y estabilidad a lo largo de los recorridos por la selva alta, mediana y baja.
• El pronunciamiento del secretario de Turismo, Miguel Torruco Marqués, en el sentido de que con la ruta hasta Palenque, se busca “desarrollar e integrar regionalmente el producto turístico” es un argumento de interés, digno de valorarse.
• Torruco parte probablemente de la identificación de afinidades para el mercado turístico, entre los sitios arqueológicos de las cinco micro regiones. Su fondo es un argumento eminentemente turístico. Cierto que es el argumento más consistente planteado por los responsables del Programa, pero se requiere mayor abundamiento que incluya aspectos de racionalidad económica, para efectos de contraste con algunos de los planteamientos aquí esbozados.
2- En este nuevo modelo turístico el objetivo es desarrollar e integrar regionalmente el producto turístico, para así dar respuesta a las necesidades y expectativas de un turista cada día más exigente, en un mercado fuertemente competido.
— MiguelTorrucoMarqués (@TorrucoTurismo) 14 de agosto de 2018
En suma…
• La recomendación más importante, por tanto, es establecer etapas escalables, factibles, para la construcción (2019). Es altamente recomendable no comprometer recursos de la cartera de inversión en el diseño y la ejecución del proyecto en su conjunto (obra completa). Es pertinente ir trazando y ejecutando la obra por etapas relativamente cortas y autocontenidas, para validar las evidencias de usabilidad. Sería recomendable iniciar con el trayecto Cancún Tulum, porque representa la puerta de entrada al circuito, una muestra funcional y confortable de conectividad en la recepción turística. En especial, porque se trata de un proyecto maduro, que cuenta con antecedentes de impulso regional.
• No nos atrevemos a ser concluyentes, pero sí podemos plantear que lucen con mayor factibilidad (y racionalidad, en cuanto a su potencial gestión local) los tramos regionales de la Península: el costero Cancún-Bacalar y el centro-norte, que va de la costa quintanarroense a Valladolid, a Mérida y a Campeche.
Esta región (peninsular), coincidentemente, cuenta con una dinámica demográfica, económica e histórica relativamente integrada; ello, sin mencionar el patrón cultural de origen común.
Recuento obligado: cómo se reconfigura un territorio
La actividad turística en México ha pasado por varias etapas desde que, en el amanecer de la década de 1970, se incentivó el proyecto federal Cancún, en el marco de las múltiples semillas urbanas con playa que se dispusieron como Centros Integralmente Planeados.
A la distancia del tiempo, podemos concluir que -en realidad- han sido tres programas federales los que más han reconfigurado el territorio del sureste del país, sus formas de tenencia y los cambios en infraestructura, desde la década 1960 hasta la fecha.
Además del programa mencionado, que dio vida a los Centros Integralmente Planeados, existieron dos programas federales definidos como de índole agraria.
Ambos no sólo reconfiguraron regiones existentes, sino que también construyeron nuevas regiones, en el marco de un proceso de alta movilidad demográfica.
(Con oportunidad, el Tren Maya habrá de toparse con regiones prototípicas de tales reconfiguraciones en Quintana Roo y en el sur de Campeche, ahí donde creemos que no existe aún el derecho de vía).
- Los Nuevos Centros de Población Ejidal, en las décadas de 1960-1970, crearon congregaciones de personas en puntos estratégicos, bajo la forma de nuevos asentamientos con vocación agrícola, en algunos casos, maderera, guiados por movilidad inducida.
- El programa PROCEDE, como efecto de la reforma al artículo 27 de la Ley Agraria de 1992, que no sólo propició la certificación de la tierra, sino que le hizo un guiño definitivo al mercado abierto territorial, al tiempo que abrió la puerta para la conversión de secciones ejidales en terrenos traspasables, en especial donde la demanda ha registrado históricamente un muy alto valor (se llama especulación en los amplios contornos urbanos).
Este último aspecto es esencial para comprender la forma de crecimiento de la Riviera Maya.
La región en las fases del debate turístico
Así como hemos señalado las etapas de la política pública de lo que alguna vez se llamó de colonización, podría decirse lo mismo acerca del diseño estatal respecto del turismo: ha atravesado etapas similares.
No sólo creció la actividad; también se ha ido reconfigurando, y no siempre de la manera más sostenible.
En esta parte nos interesa la reflexión académica sobre el turismo, porque de alguna manera ésta ha reflejado las prioridades públicas.
De 1990 a la fecha, el debate académico alrededor del turismo se desplazó hacia preocupaciones sociales.
Recordamos que, desde el final de 1980’s y toda la década siguiente, ante el crecimiento de las inversiones externas, la infraestructura de servicios regionales y la población inmigrante, el debate académico internacional se instaló en las contradicciones que estaba despertando el proceso turístico, esencialmente el de sello masivo: sol y playa.
Como editores de la Revista Mexicana del Caribe (Chetumal, 1994-2004) apreciamos, entonces, que el núcleo de la preocupación académica y del debate rondaba en las posibilidades de conciliación entre el turismo y el capital natural.
De hecho, si usted revisa la bibliografía especializada, encontrará muchos artículos elocuentes de esa década (1990), en inglés y en español, que tienen un título parecido a éste: turismo y medio ambiente, ¿es posible su conciliación?
Cancún y Playa del Carmen registraban entonces impresionantes incrementos demográficos, de dos dígitos (Playa del Carmen los sostuvo).
Y tanto Cancún como Playa del Carmen, pero también otras ciudades gemelas en el Caribe, estaban creciendo así, como fruto de programas muy similares a los impulsados por Fonatur (el mejor ejemplo es Punta Cana, en República Dominicana).
Hoy el debate ha cambiado. La complejidad del ecosistema turístico ha colocado en apuros los procesos de gobernabilidad, tanto en lo relativo al poder local, como en el campo de acción de las autoridades federales (hablamos de ciudades costeras: en Brasil, en México, en Honduras, en República Dominicana). Este proceso de complejización no se detiene.
En nuestras regiones, hoy el debate se ha ampliado: el debate está dominado por las disyuntivas de que disponemos para alcanzar el mejor balance entre turismo e inclusión social.
La inclusión social como reserva vigorosa para la seguridad interior
En condiciones mayores a las promedio, la región empieza a verse presionada por el problema de la (in) seguridad (y la trata de personas).
También se ha vuelto muy difícil para las autoridades federales y estatales conducir, ordenar, el desbocado mercado de la tierra en los contornos urbanos tradicionales y emergentes (habremos de aceptar que los procesos de especulación fueron detonados por las propias autoridades en otros sexenios).
Las noticias sobre casos de violencia se agudizan. La gente busca nuevas respuestas. La gente coloca la vista con preocupación y urgencia en las reservas del capital social, en las respuestas posibles de la institución escolar, en las asociaciones de vecinos; trata de comprender el vínculo entre la nueva situación insegura y las formas en que se han presentado los cambios familiares, las transiciones juveniles.
Las transformaciones territoriales sin duda han afectado al capital natural, pero se aprecia en particular un gradual deterioro del ambiente urbano, al menos del estándar mínimo, que deben poseer las ciudades que viven del turismo; y ello afecta por extensión la calidad de vida de los propios y de los visitantes, durante la estancia habitual en los destinos de playa.
Desde luego, no es que en el debate académico de la década 1990 no hubiera aparecido el problema de la inclusión social sobre la mesa. Pero el hecho es que hoy la visión sobre el problema de la inclusión social se ha transformado en una condición sine qua non de paz social, tanto a nivel nacional como a nivel global.
Hemos pasado la más reciente década escuchando cómo se cultiva el elemento simbólico dentro de la narrativa del consumo turístico, con la idea de que los visitantes de hoy buscan en especial experiencias, que desean sentir y apreciar los fundamentos locales de cultura (el monumento conceptual a lo intangible).
Pues bien, casi sobra apuntar que suelen darse también otro tipo de experiencias, tan adversas durante el viaje, que se quedan anidadas en el sentir de los turistas, y que poco a poco, con el tiempo, van deteriorando la calidad de los destinos turísticos.
Hoy como nunca recuperamos al clásico francés de la Sociología Émile Dukheim y al discípulo Talcott Parsons, como respaldo conceptual, para poner de relieve que la inclusión ha llegado a ser un elemento fundamental en el orden social y en la acción colectiva.
Lo esencial que resultan los “valores culturales” y la determinación de “las estructuras sociales”, en el proceso que lleva la elección individual hacia la “acción social”.
De acuerdo con una actualizada versión de inclusión social en vínculo con el turismo (de Ruhet Genc y Eda Aylin Genc), este concepto lo definimos como la forma “de asegurar que todos los individuos puedan participar como miembros valorados, respetados y corresponsables de la sociedad sobre la base de cuatro principios: reconocimiento al valor individual, oportunidad de desarrollo humano, garantía de participación y corresponsabilidad y, sobre todo, bienestar material“.
Justo el empleo del término turismo creativo (abordado por Ruhet Genc y Eda Aylin Genc) parte de la búsqueda de incorporación amplia de los grupos sociales tradicionalmente subordinados, tanto por su papel en la fuerza de trabajo que alimenta al núcleo turístico (ejemplifiquemos: Riviera Maya), como por ser habitante de la región que funge como tributario en la sostenibilidad del ecosistema turístico en cuestión (otro ejemplo para el caso: Zona maya de Quintana Roo).
Estimamos que el turismo creativo debe impulsarse en el marco de nuevos esfuerzos institucionales, cívicos y corporativos para promover la inclusión social.
Parece imperativo diseñar una estrategia simultánea a la construcción del Tren Cancún-Tulum; una estrategia dirigida a reforzar aquellos conductos del capital social en el corredor Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum, basados en la plataforma cultural maya (2019-2024).
Seguridad y cambio cultural
Las condiciones cada vez más dramáticas de seguridad en la región, obligan a revisar experiencias de otros países.
Asumiendo que la atribución es esencialmente federal por tratarse del tipo de ilícitos que predominan, es válido tender un escenario acerca del posible impacto positivo de una nueva legislación en el país, y cómo afectaría al corredor turístico Cancún-Tulum.
Apenas hace falta recordar que en Cancún, Tulum, Cozumel y Playa del Carmen, entre otras ciudades, por definición se albergan múltiples espacios para el ocio y la recreación, que suelen mantener a los visitantes y residentes, trabajadores, con una alta exposición a prácticas de posesión y consumo de sustancias actualmente consideradas ilícitas.
En el debate para despenalizar la posesión y uso de sustancias ilícitas, al menos por la experiencia que apreciamos en los casos nacionales representativos, queda claro que no se trata sólo de cambiar la legislación.
(Aunque, en general, ésta se acepta como un paso que suele aminorar la violencia en la disputa por el mercado, y focalizar el consumo para mejor tratamiento desde el punto de vista de salud pública).
Lo cierto es que, tras la eventual decisión para impulsar una medida así, se requiere siempre de un periodo de maduración social para estabilizar el nuevo modus vivendi y modus operandi de los actores: cambios culturales, institucionales y corporativos.
Cambiar la legislación flexibiliza la vida de los ciudadanos afectados por la prohibición. Pero la mejora de mediano plazo requiere de cambios institucionales, culturales y corporativos, para que la población adapte su visión sobre las sustancias antes ilícitas; por ejemplo, en lo referido a cómo apreciar (de otra manera) a quienes deciden consumirlas.
Experiencias nacionales en marcha
De acuerdo con el más reciente reporte de la Organización de las Naciones Unidas (World Drug Report, 2017), el 5% de la población adulta mundial ha consumido algún tipo de droga al menos una vez (2015).
Los efectos causados por el uso de opioides han sido particularmente dañinos para la población de Estados Unidos. En ese país, el aumento de consumo de heroína y fentanilo representa “una epidemia combinada e interrelacionada” y repercute en el aumento de morbilidad y mortalidad.
El espectro de sustancias disponibles en el mercado de drogas cada vez es más amplio (New Psychoactive Substances, NPS). Ello comporta un mayor riesgo por la gran cantidad de sustancias y sus posibles combinaciones.
En regiones latinoamericanas, se percibe “una relación cada vez más compleja entre el uso de heroína y las drogas sintéticas”. El uso de una combinación de diferentes opioides y otras sustancias psicoactivas está causando muchas muertes relacionadas con opioides.
Cada país intenta, a su modo, responder a este enorme desafío. Las organizaciones civiles y las instituciones tienen mucho que hacer. Tomamos como botón de muestra el caso de Portugal:
“La política oficial de despenalización hizo que fuera mucho más fácil para una amplia gama de servicios (salud, psiquiatría, empleo, vivienda, etc.) que habían estado luchando para aunar sus recursos y experiencia, para trabajar juntos de manera más efectiva para servir a sus comunidades.” (Susana Ferreira).
Un texto analítico de interés en The Guardian, escrito por Susana Ferreira, enumera las fases de la despenalización.
En el año 2016, Chile y Australia autorizaron los primeros clubes de cannabis medicinal. Cuatro estados de la Unión Americana incorporaron cannabis medicinal y cuatro cannabis recreativos.
Dinamarca abrió instalaciones para el consumo de drogas más grande del mundo. Francia abrió una, aunque con menor pretensión.
Sudáfrica propuso la legalización y Canadá esbozó un plan para legalizar el cannabis recreativo a nivel nacional.
Sectores vulnerables a la corrupción en relación con las drogas
Ferreira se coloca en el extremo, -difícilmente admisible, por el momento, para nuestros países-, con base en la experiencia portuguesa:
“Si las drogas no son el problema -se pregunta Ferreira-, el problema debe ser la relación que establece la gente con las drogas. Si no existe una droga dura o blanda, y si todas las sustancias ilícitas deben ser tratadas por igual, entonces ¿no deberían ser todas las drogas legalizadas y reguladas?”
Se requieren, efectivamente, cambios culturales internacionales masivos para abordar con un enfoque distinto el tema de las drogas y la adicción, como señala Ferreira: “para dar paso a la despenalización y a la legalización a nivel mundial”. Algo por el momento irrealizable.
Sin embargo, sería necesario revisar, contrastar experiencias nacionales y reflexionar sobre las mejores alternativas para abatir las graves condiciones de deterioro potencial del tejido social en nuestros centros turísticos.
Habrá de considerarse un avance inicial la propia conciencia social y gubernamental acerca de la magnitud del problema.
Suscribimos la relevancia de la idea planteada por Susana Ferreira, basada en el conocido refrán acerca de la forma -tan sencilla como convencional- de proceder al control de daños en fase crítica:
• “Uno primero tiene que querer cambiar, para poder hacerlo”.
¿Cuál es tu opinión acerca de todos estos retos?
Fuentes: con información de SECTUR, DATATUR, INEGI, The Guardian, Pejenomics II, lopezobrador.org.mx, Plan de Nación, 2018-2024, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, World Drug Report 2017, Organización de las Naciones Unidas, Agencia de Proyectos Estratégicos del Estado de Quintana Roo, Procuraduría Agraria, Banco de México.
Portada: imagen de una de las numerosas máquinas de carga que corrían en vías de tecnología francesa Decauville (angostas), en la Costa Oriental (Quintana Roo). Éstas correspondieron a la fase final del porfiriato e inicios de la Revolución. (En exposición en el centro de Felipe Carrillo Puerto, Q. Roo. Foto: CM, 2013).
